En los últimos diez años, el carácter fluvial de Sudamérica comenzó a ocupar un lugar relevante, no sólo en su dimensión técnico-productiva o paisajística, sino también reconociéndolo como clave para una lectura comprehensiva del subcontinente. Como afirma Ana Pizarro, la imagen andinocéntrica de Sud-America apagó durante mucho tiempo la importancia cultural de regiones fluviales como la Amazonia, relegándolas al mundo de lo natural; la articulación regional que las vías de agua implican constituyó apenas un capítulo de presentación en las historias de las ciudades a su vera. La mirada sobre la ciudad ignoró su íntima conexión con la naturaleza fluvial.
Diversas circunstancias favorecieron la emergencia de una perspectiva más compleja, que reconoció a los ríos como protagonistas. En principio, desde la década del ’80, muchos proyectos urbanos reconocieron el valor público de amplias áreas abandonadas por las instalaciones portuarias, si bien utilizando el horizonte del río como motivo frecuentemente escenográfico. La marcada decadencia del transporte fluvial que explicaba estos vacíos urbanos, cambió de signo desde la década del 90, cuando los volúmenes de carga vuelven a reconocer un crecimiento constante -especialmente, conducidas por chatas de empuje arrastrando trenes de containers. Según sus defensores, este tipo de transporte implica un impacto ambiental menor que el de las rutas
automotrices y el ferrocarril. Sin embargo, la ley de actividades portuarias de 1992, favoreciendo la descentralización y la desregulación, avaló la multiplicación de puertos privados, impidiendo controles objetivos de este tráfico, junto con las dudosas concesiones para poner en condiciones la hidrovía Paraná/Paraguay. En todo caso, un nuevo enfoque sobre el transporte fluvial y las redes portuarias, no ajeno a las cuestiones emergentes sobre la viabilidad ambiental, contribuyó también a colocar el tema en debate. No es posible avanzar sin mencionar los acuerdos que, desde 2001, enlazan a varios países sudamericanos: nos referimos a las iniciativas de Integración de la Infraestructura sudamericana (IIRSA), impulsada por Brasil. La estrategia inicial fue reformulada por el COSIPLAN (Consejo Sudamericano de Infraestructura y
Planeamiento), luego de la creación de UNASUR. La Agenda de proyectos prioritarios en función de la integración (API, Bogotá y Montevideo, 2011), acordada por los países que integran UNASUR, privilegia tres rubros, en función del desarrollo y la conectividad de las regiones: telecomunicaciones, energía y transporte.
Son estos dos últimos aspectos los que interesan en este proyecto de investigación, ya que se trata de infraestructuras físicas planeadas en relación al desarrollo regional (según determinados «ejes de integración y desarrollo», o franjas multinacionales con cierta dotación de recursos humanos y naturales). Entre los principales ejes de integración de América del Sur, se encuentra el eje fluvial Orinoco/Amazonas/Plata.
Lo interesante, para ingresar en el territorio de la historia, es que este ambicioso proyecto reproduce casi literalmente la vieja propuesta de canal sudamericano, lo que nos permite pensar la manera en que, observando ciclos largos, ciertas propuestas permanecen en su diseño básico, más allá de las resoluciones técnicas parciales. Las diversas propuestas de canal sudamericano pueden servir así como hilo rojo para analizar no sólo la progresión de propuestas -a veces desvinculadas entre sí- sino también el devenir del
territorio cruzado por los ríos, los diversos horizontes tecnológicos y productivos, las concepciones y representaciones que guiaron los proyectos, reconociendo que hechos y valores no son esferas autónomas.
Debemos regresar al momento de la conquista, haciendo un esfuerzo por comprender la manera en la que los diversos pueblos sudamericanos experimentaron la condición fluvial del territorio. Aunque poseemos escasos datos, los indicios recientes de la etnogeografía y la etnobotánica nos acercan más a la comprensión de las maneras en que los pueblos originarios comerciaban con su entorno fluvial. Las noticias indígenas constituyeron la base cierta no sólo de la misma posibilidad de conquista, sino también de las primeras ideas acerca de la comunicación física sudamericana -la cartografía histórica de los primeros siglos da cuenta de que la reunión de los grandes ríos no fue ajena a la imaginación colonizadora. Pero es a partir de mediados del siglo XVIII cuando la universal idea de «Progreso», encarnada en el comercio y la industria, cala firme en el mundo sudamericano, hallando en la canalización de los ríos la llave para avanzar sobre el corazón territorial. En 1851, Domingo F. Sarmiento se refería al canal sudamericano como el «magnífico proyecto» que permitiría la unión de las tres grandes cuencas fluviales: «Toda la vida va a transportarse a los ríos navegables, que son las arterias de los Estados, que llevan a todas partes y difunden a su alrededor movimiento, producción,
artefactos; que improvisan en pocos años pueblos, ciudades, riquezas, naves, armas, ideas…» En su época, nadie hubiera puesto en entredicho este ideal saintsimoniano de comunicación universal, progreso técnico y libre comercio. En el folleto, escrito junto con un destacado geógrafo alemán, Sarmiento reunía la información que muchos otros, antes que él, habían recogido con fines similares: La Condamine, Humboldt, Langsdorff, y muchos otros pudieron describir algunos tramos clave, como el del «canal natural» del Casiquiare, entre el Orinoco y el Amazonas, o las articulaciones entre el Tieté, el Guaporé y el Paraguay. Durante su presidencia, Sarmiento convocó especialistas franceses para estudiar el proyecto. Estamos en la época de la gran empresa que, iniciada por los franceses, culminará en manos norteamericanas: el canal de Panamá. Sarmiento no fue el único entusiasta del canal: gran cantidad de emprendimientos se mueven en esta dirección. Las nuevas naciones sudamericanas tienen conciencia de la importancia del dominio territorial; y las comunicaciones fluviales mantienen su eficacia aún cuando avanzan nuevas modalidades –en principio el ferrocarril, y más tarde las rutas camineras. Tanto desde los Estados, como desde iniciativas particulares, se impulsa la exploración y transformación de los ríos en canales navegables, aunque lo realizado es pobre en
comparación con los ambiciosos sueños. La luz del progreso deja a veces saldos terribles –como el genocidio indígena durante el ciclo del caucho, ligado a expediciones como la de Fitzcarraldo, descubridor del pasaje entre los ríos Urubamba y Madre de Dios.
El canal sudamericano fue replanteado una y otra vez durante el siglo XX. Además de trabajos regionales para comprender su factibilidad, como el de la comisión Rondón en Brasil, se presentaron diversos proyectos: el de Integración Fluvial de Sur América del general colombiano Rafael Reyes; el del geógrafo uruguayo Luis
Cincinato Bollo, publicado en Nueva York; o el ya mencionado del ingeniero argentino Gabriel del Mazo (1941), presentado ante las autoridades una y otra vez entre 1948 y 2009. De estas ambiciosas propuestas, ha quedado no sólo el horizonte posible de articulación fluvial, sino también la construcción de los proyectos parciales –como la hidrovía Paraná/Paraguay- que hoy conforman la agenda IIRSA-COSIPLAN.Pero cada una de estas propuestas aparece asociada con temas que jamás son explorados en los documentos públicos que, ocasionalmente, los toman como antecedentes. Los estudios de La Condamine sobre el Amazonas, por ejemplo, se enmarcan en las tareas de la expedición franco-española para medir el arco de meridiano en el Ecuador –momento inaugural para la homogeneización del globo terráqueo en una única malla de referencia. Los textos de Humboldt no son ajenos a su particular mirada holística (que luego explayará en su famoso Kosmos); no es posible olvidar que el sabio alemán es considerado el padre de la geografía moderna, de la meteorología y de la ecología. Humboldt era un científico, pero de gran peso en la imaginación política decimonónica; para el político Sarmiento, en cambio, la descripción del canal sudamericano se vincula, en el folleto mencionado, con la posibilidad de impulsar la inmigración alemana en Argentina. La expedición de Rondón, con el fin de comunicar la región del Matto Grosso con el resto del territorio reclamado por Brasil, agrega nuevas complejidades a las propuestas, en la medida en que el general fue uno de los primeros en pensar políticas específicas para los grupos indígenas autónomos o apenas contactados. El agregar a Brasil en la consideración histórica de Sudamérica –habitualmente tan escindida como en las épocas del tratado de Madrid, y multiplicada la desconexión por la fragmentación nacional de las colonias españolas -nos enfrenta con un panorama que no atañe solo a cuestiones técnico-productivas. El hilo del «canal sudamericano» nos lleva también a otro tipo de problemas. Revisando los planes de dos viajeros venezolanos, los hermanos Georgescu, que recorrieron en 1981 desde el Plata al Orinoco, encontramos un esquema que representa la América completa, y una ruta posible por agua para atravesarla (desde la boca del Orinoco se viajaría por el Caribe hasta el Mississippi y luego por el Hudson, para culminar en la zona de los lagos y el Atlántico Norte). Este insólito viaje coloca preguntas que no pueden dejar de hacerse: las relaciones territoriales ya no con el subcontinente sino con el poderoso país del norte. Trabajos recientes han puesto de relieve el temprano interés norteamericano por Sudamérica, estudiando misiones específicas que incluían, por ejemplo, uno de los primeros estudios hidrológicos del río Paraná. Por otro lado, la temprana seducción que los trabajos en el Mississippi, y el consecuente empuje de la navegación a vapor, causaron en el imaginario sudamericano, se ve también replicada en otras coordenadas históricas (por ejemplo: la fuerza del modelo de la Tennesse Valley Authority en los inicios de la planificación territorial moderna).